武汉地铁4号线与2号线在洪山广场、中南路两个车站交会，首创了国内同站台连续换乘模式。两条地铁线路4个方向的隧道在同一区间时而平行、时而交错，隧道之间的上下间距最小仅2米，铁四院的设计工程师们将该区间的隧道布局形象比喻为“拧麻花”。
        重叠部分长达700多米
        专家比喻“像是在拧麻花”
        地铁洪山广场站位于洪山广场正下方，为地下三层岛式车站。中南路站为地下两层岛式车站，采用中间立柱做支撑，整个车站是常规车站的两倍宽。
        铁四院工程师、隧道专业负责人吕延豪介绍，为了实现同台连续换乘，4号线和2号线4条隧道从北侧进入洪山广场站，各自以上下重叠的走向进入站台，分列站台两侧。从洪山广场站至中南路区间，4号线（往武昌火车站方向）隧道先后与2号线的两条对向隧道交错。到达中南路站后，4条线路又走到同一层站台，呈平行分布，其中，2号线两条轨道位于站台中间，4号线的两条轨道则分列站台两侧。出了中南路站后，4号线（往武汉火车站方向）隧道再次与2号线的两条隧道先后两次交错，然后分开各行其道（如图）。
        在这一区间，从洪山广场至中南路区间，4条隧道的先后走向可概括为“上下重叠-交错-四线平行-交错”。“4条隧道多孔交叠，时而平行、时而交错，就像是在拧麻花。”吕延豪说，上下重叠的隧道间距最小仅2米，实际施工间距为1.6米，属于小间距盾构，远低于国内6.0米的规范小间距标准,而且，隧道重叠部分长达700多米，这么长距离的重叠，在国内罕见。
        换乘设计借鉴香港经验
        实现4个方向的同台换乘
        当初为什么会在这两站设计成同台连续换乘模式？铁四院教授级高级工程师、地铁4号线总体设计负责人车轮飞介绍说，2号线是武汉地铁运量最大的一条线路，4号线运量排在第二位，4号线开通运营后，两条地铁线路的换乘量将非常大。
        “怎么解决这么大的运量？通过一个车站来换乘，显然应付不过来。”车轮飞表示，4号线与2号线这两条线路，刚好在两座车站的区间有平行段。在设计之初，公司在会商方案时，结合两条线路并行的实际情况，副总工程师熊朝晖提出设想，借鉴香港地铁建设经验，在洪山广场和中南路两站进行同台连续换乘，这样就可以实现4个方向的同台换乘，最大限度方便乘客，这一方案最终被确定下来。
        靠得太近增大施工难度
        两座车站花费最长工期
        车轮飞介绍，近距离隧道重叠，大面积开挖，是地铁施工过程中遇到的最大难题。两条盾构隧道垂直重叠，就要相互受力，相互支撑，“这就要求线路设计要非常精细化，在盾构推进时进行实时监控。”
        记者了解，在隧道施工过程中，出于对各自稳定性的控制，采取“先下后上”的顺序，首先穿越下面的隧道，再完成上面隧道的穿越。
        “300吨重的一个盾构头，在隧道上方作业，产生往下的压力要想办法克服掉。”车轮飞说，在施工中首先确保盾构既不能把下方的隧道管片压破，也不能将隧道压沉降、变形，这要通过对作业面地质进行加固处理来实现，通过注浆孔注浆，确保作业面周围土层固结、稳定，盾构机再通过。
中南路站地下是常年古河道，地质情况复杂，施工风险非常大，因为开挖面太大，现场施工只能一半路面盖住，另一半路面开挖，然后对换位置。相对于其他地铁车站，这两座车站及区间的工期要慢很多，因为要在盾构推进过程中不断地监测和调整。