在发达国家城市集中了其90%的人口和国民生产总值(GNP)，经济全球化的发展进程为世界主要国际中心城市提供了更为广阔的市场空间。因此未来国家间实力的竞争也就是激烈的大城市间的竞争。基于以上背景，同时为了加速我国现代化的发展进程大城市的发展受到人们的关注。
        1 自改革开放以来我国城市的发展和变化巨大
        优化大都市地区的空间结构一直是我国城市规划界关心的热点问题。 然而如何能够实现大都市区的空间结构的优化并未能得到深入研究。根据世界各国发展的经验，我们认为轨道交通的建设为我国大都市地区空间结构的优化提供了前所未有的机遇。下面就我国城市结构的特点，都市区发展的趋势和一些世界大都市区的发展经验进行分析。

图1 人口密度分布的比较

        1.2 高密度单中心的城市结构
        我国大城市中心区普遍存在人口密度过高的问题。

图2 上海卢湾区局部地区航拍图

        1.3 城乡的“二元结构”
        城市发展的另一个问题是城乡的“二元结构”，我国在计划经济体制时期，在制度和管理上把城市与农村截然分开，形成社会经济“城乡二元结构”分治格局。改革开放以来，随着市场经济体制的建立与完善，逐渐打破城乡分割局面，但现实生活中仍存在着“城乡二元结构”种种现象。

        2 交通出行需求的特点
        就业岗位的疏解对人们的通勤出行状况已经产生了很大的影响。其特点之一是不论各城市道路系统的效率和车速快慢如何人们的平均工作出行时间都保持在30分钟左右。特点之二是郊区—郊区小汽车方式出行量增长。

        3.世界各国在快速城市化时期，采用了不同的城市和交通系统的发展模式，这里我们将发达国家的发展模式分为三类:
        1. 美国道路交通优先的发展模式。
        2. 英国继承屈普城市环境区的概念，以干道来划分城市环境区的发展模式和新城建设的“工宿平衡”理论。
        3. 瑞典、法国、日本、新加坡等基于轨道交通公共交通优先的城镇发展模式。

        美国无控制的道路优先发展模式
        传统的美国城市也是高度密集的，但私人经营的轨道交通的与房地产开发结合，美国城市人口开始得以疏解。
        二十年代以后，私人小汽车的普及一方面是城市中心与小汽车交通不相适应的路网系统造成城市中心的过度拥挤；另一方面使城郊不仅在轨道交通沿线，而沿城市的各个方向向外扩展的大片土地都可供房地产开发。
        由于小汽车交通方便性，轨道交通的乘客逐渐减少，轨道交通已经失去了其作为房地产开发的必要前提而存在的理由。
        规划师在看到了快速道路系统对城镇发展的刺激作用后，提出将这一干道系统作为城镇形态的重要因素来考虑，并将人车分流的雷德邦概念扩展到区域城镇，希望沿着快速干道能够形成一种相对紧凑的、传统欧洲式的城镇，但由于美国规划控制力度有限，最终未能按照某些规划师的设想实现。
        以1956年的公路援助法案为标志，政策上偏向于大规模的公路建设的结果和其它一些因素，使美国在30年的时间里造就了一种小汽车社会的发展模式。这种发展模式的确可以减少交通拥挤，但最方便小汽车的城市也是最不吸引人的城市（如底特律市）。同时城市非生产性的客运交通花费在占其单位产出的比例也较高，从而影响城市的竞争力的提高。
        另外，随着行车速度的提高，人们对交通拥挤的敏感程度越高，这就造成了城市的进一步分散，出行距离拉长。
        伦敦的发展模式
        伦敦的经验告诉我们，孤立的“工宿平衡”的新城建设、单纯以快速道路来解决交通问题（而非仅仅是交通拥挤）的设想都是不现实的。最近的研究也表明在重视方便小汽车的道路系统建设的情况下，中心城市和郊区新城的高质量环境建设并无助于改变城镇布局对小汽车的依赖。而伦敦的码头区由于充分考虑轨道交通对该地区的支撑作用，近年来得到迅速的发展。
        基于轨道交通的公交优先的城镇发展模式

案例:瑞典斯德哥尔摩

图7 斯德哥尔摩空间结构

        斯德哥尔摩的经验在于要在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，以及与大公交体系优先相适应的城镇体系。新城建设和轨道交通的密切结合，使斯德哥尔摩迈向可持续发展的未来。

        案例:日本的经验更具有借鉴意义。
        尽管东京的轨道交通线始建于1900年代，但大规模新城建设是在二战以后。当公共投资的高速公路网给美国的郊区化铺平道路的时候，日本私人投资的轨道交通网促进了日本城市郊区化的另一种模式。

图8 东京空间模式

        日本政府鼓励与轨道交通有关的产业发展可使轨道交通票价保持在一个合理的水平，这就可以从体制上和实质上保证公交系统的有效协调。
        日本轨道交通企业的土地经营可以分为以轨道为轴心的沿线开发、土地开发主导性和与轨道交通完全无关在轨道交通沿线以外的土地开发。
        6 结 论
        在我国都市区的建设和空间结构的调整中，必须注意以下问题：
        1、在没有合适的政策保证和规划控制失效的前提下，公路交通易于导致低密度的城镇发展模式，一旦两者成为互相支持的藕合体，再要逆转它是极其困难的。从长远的发展来看，这种发展模式与城市竞争力的提高和城市的富裕程度并无直接联系。

        2、都市区范围内以大公共交通为主导的城镇发展模式有利于节省土地、降低能耗和减少污染，实现可持续发展。但在汽车交通已经相当发达的今天，不论是轨道交通还是常规地面公共交通，已经失去其在20世纪初处于一种唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通为主导的发展模式不会自动出现，必须有政府强有力的干预和长期不懈的努力。

        3、随着郊区的发展，中心城与周围广大地区联系将更加密切，公共交通优先，要从市内的“市区公交”扩展到都市区范围内的全域公交。轨道交通是唯一在速度上对小汽车有竞争力的公共交通方式,快速公交是一种补充方式。

        4、由于轨道交通的引入必须对城市的空间结构进行必要的调整，改变传统上规划按照霍伊特同心园的布局模式，以轨道交通的节点为城市的功能中心。已有城市功能中心必须依赖轨道交通的支撑。