先说结论，安全性有保障。

        因为列车实际包括两套系统，ATO自动驾驶系统和ATP自动防护系统，前者控制列车行进停靠，后者通过列车信号测算两车之间距离，若低于设定区间距离就会起紧急（就是急刹车），可有效保障行车安全。

        实际上目前北京地铁所有线路均可使用ATP/ATO驾驶，但虽然ATP可保证安全，但若列车出现故障紧急停车，会极大地影响整个地铁路网的行车，造成交通瘫痪，这也是为什么要配司机的原因，虽然列车自动行驶，但遇到紧急情况司机可以降级采用电话闭塞的方式人工驾驶。

        新闻中说的燕房线首先在规划中属于郊区线的延长线，客流量比起主干线路相对少很多，其次除了与房山线换乘，并不与任何其他线路连接，即使出现线路瘫痪，不会影响北京地铁交通网。

        这可能也是判断可以采用无人驾驶的依据之一吧。

        另外要区分一点，无人驾驶和自动驾驶的区别。

        实际上自动驾驶从技术角度讲早已实现了。目前北京地铁里所有车辆都是ATO自动驾驶系统，司机需要做得就是出站前给信号，切换到自动驾驶模式，然后坐在司机室就好了。

        但是无人驾驶却因为很多条件限制难以实现。最主要的原因有两点。

        一个是关门时机，目前地铁客流量每天过亿日次出入，开关门间隔需要司机实际判断。不过目前采用人脸识别技术，通过摄像头计算人流密度以及乘客上下车的规范化这个问题基本可以算作解决了，而且燕房线的客流前边也说了远远比不上市内主干线路。

        另一方面是列车故障后的处理，因为我还没有看到过该车型有什么针对无人驾驶的特别设计，只能猜测是通过类似车载无线PIS之类的调度远程控制之类的？

        结束语

        我们假设列车出现故障（A），那么不管这个故障是什么，流程都应该是这样的→

        出现故障（A）→列车停车→进行针对故障（A）的应对流程

        ① ② ③

        因为目前地铁车辆从最开始设计上就是以安全为第一要务，所以在实际运营过程中，

        ①→②的过程，列车自动处理的能力比司机处理更高效。

        ②→③的过程，司机比列车处理更高效，这也是自动驾驶不能变为无人驾驶的难点。

        所以比起安全问题，更令人担心的是无人驾驶造成的列车晚点和线路停运等问题。